上海市发展和改革委员会发布的称，到2025年，建设各类加氢站70座左右，燃料电池汽车保有量突破1万辆，氢能产业链产业规模突破1000亿元。在此之前，包括成都、山西等地相继公布了氢燃料电池车相关发展规划。
教育部印发的中，将加快储能和氢能相关学科专业建设放在了“双碳”领域三大紧缺人才的首位。据
上海市发布的中也提出，鼓励高校培育氢能相关学科专业，优化机械、化工、材料、能源等学科专业设置；鼓励以氢能关键技术研发和应用创新为导向，拓展人才引进通道，引进海外高端人才。
专业人才缺口大之外，氢燃料电池车仍未走出成本之困。
以氢能重卡为例，国联证券研报数据显示，通过拆解某35吨级氢燃料电池重卡全生命周期成本，车辆购置成本、能源使用成本合计占据TCO成本的99%。其中，在车辆购置成本中，燃料电池堆、储氢系统等成本占据了70%。
一位燃料电池技术专家表示，目前氢燃料电池车降本遇到的主要问题是，质子交换膜成本较高，技术还不够完善，另外制氢成本较高，从储氢系统到电堆、加注等环节的毛利率都偏低。
氢气在终端加注至氢燃料电池车时，需先后经历制取、存储运输以及加注三大供应链环节，因而销售价格直接取决于这三大环节的成本，尤其是在加注环节。据中国氢能联盟数据，建设一座500kg、加注压力35MPa的加氢站成本为1200万元，相当于传统加油站的3倍，单位加注成本约13元~18元/kg。
当前，占据氢燃料电池车成本七成的燃料电池堆、储氢系统成本正在下降。上述燃料电池技术专家表示，今年燃料电池堆成本已经从之前的4000元/KW下降至2000元/KW,储氢系统成本也从之前的报价2万元/KW下降至4000~5000元/KW，未来还有很大的降价空间。
各个环节的降本，将进一步促进氢燃料电池车与纯电车、燃油车实现平价。2021年我国氢燃料电池车、纯电车、燃油车百公里综合成本分别为924元、441元、528元。据灼识咨询预计，到2030年氢燃料电池车百公里综合成本将与纯电动车几乎平齐，并低于燃油车。