近期，工信部发布但随着我国新能源汽车产业发展来到不同阶段，我国对新能源汽车补贴实行了动态调整制度，以防部分企业形成“补贴依赖症”。上述
比亚迪、奇瑞核减补贴金额超1.4亿
在5年均有获得补助资金的车企中，比亚迪在2016年～2020年平均每年获得376万元的新能源汽车推广应用补助资金，其中2019年获得的补助资金最高，达811万元。初审核查后，比亚迪在2016年～2020年实际补助的车辆较申请数量减少近5000辆，实际补贴金额较申请金额减少约1.42亿元。
长安汽车在2016年～2020年平均每年获得约148万元的补助资金，同样在2019年获得5年中最高的补助资金。初审核查后，长安汽车在2016年～2020年实际补助的车辆较申请数量减少约438辆，实际补贴金额较申请金额减少约1327万元。
同期5年时间，北京新能源汽车股份有限公司平均每年获得1.24亿元补助资金，其中2017年获得约3亿元的补助资金。初审核查后，该公司在2016年～2020年实际补助的车辆较申请数量减少约2776辆，实际补贴金额较申请金额减少约9700万元。
广汽集团、一汽集团、吉利汽车、上汽集团、奇瑞汽车、东风汽车集团均在2017年～2020年的获得了4年的新能源汽车推广应用补贴，每年平均补贴金额在91万元～1305万元区间。其中，东风汽车集团有限公司平均每年补贴金额最高，约1305万元；奇瑞汽车次之，每年平均补贴金额为794万元；吉利汽车平均每年补贴466万元；广汽集团、一汽集团平均每年补贴金额在200万元～300万元区间；上汽集团最少，每年平均补贴金额仅91.5万元。
与高补贴相对应的，是车企核减的补助金额数。比如，初审公示表格中，2017年～2020年，东风汽车集团核减补贴金额超3700万元；一汽集团超1090万元，奇瑞核减补贴金额接近比亚迪，超1.4亿元。
另外，从统计数据看，11家车企中，有5家车企核减新能源汽车数量在30辆或以下，核减金额低于86万元。特斯拉于2020年首次参与国内新能源汽车推广应用补贴，该公司申报推广的车辆也均符合政策规定。
新能源汽车发展的初期阶段，在补贴政策、人才政策等诸多利好政策的支撑下，新产业得到明显的增长。
据中国汽车工业协会统计，2016年我国新能源汽车产销分别为51.7万辆和50.7万辆，同比增速双双超过50%。另根据工信部装备工业发展中心发布的截至2020年底，我国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%。随着推广应用力度加大，新能源乘用车消费主体逐步由公共领域向私人购买转变，私人消费占比大幅提升至70%左右。
但新能源汽车补贴政策并非一成不变。2016年至2020年，根据新能源汽车技术进步、成本变化以及国内外产业发展等情况，国内新能源汽车补贴实行动态调整制度。尤其随着新能源汽车产业规模迅速扩大，长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强。此外，部分企业出现骗取财政补贴等现象也引起相关部门重视。
2017年1月1日开始实施的新能源汽车推广应用补贴政策中提到，需要调整完善补贴标准。从整车能耗、续驶里程、电池性能等方面提高财政补贴准入门槛等。同时，该政策还提到严厉打击骗补行为。2019年，新能源汽车推广应用财政补贴政策也有所调整，起到补贴“做减法”、服务和监管“做加法”。
2020年，新能源汽车产品技术进入稳步提升的阶段，提升动力电池系统能量密度等指标与产品安全性的矛盾有所显现。同年4月，动态调整新能源汽车补贴政策持续推动着国内新能源汽车产业健康向上发展。2024年，国内新能源乘用车新车渗透率已连续五个月超过50%。有新能源车企高层表示：“在补贴政策外，新能源汽车的竞争依照市场优胜劣汰的规律，促使产品提升电动化、智能化技术等核心竞争力，让自主品牌新能源汽车能够更好地走向全球市场。”